Viajar a la Luna (3)

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Mientras los Estados Unidos se preparaban para alcanzar la Luna a principios de los 60, nadie sabía cuál sería la respuesta soviética, aunque nadie dudaba que intentarían ganar el pulso a los americanos.

Lo cierto es que las autoridades soviéticas no reaccionaron inmediatamente al desafío de su enemigo, algo que no se supo hasta varias décadas más tarde.

Los conceptos iniciales de misiones lunares en la URSS seguían también el esquema de ascenso directo. La primera propuesta soviética seria de misión tripulada lunar data de 1963, cuando ya parecía evidente que los EE UU iban en serio. Serguéi Korolyov propuso entonces la misión L3, de tipo EOR-ascenso directo: serían necesarios tres lanzamientos del cohete N1 (por aquel entonces con una capacidad prevista de sólo 75t) para poner en órbita baja la etapa de inyección translunar y el combustible necesario. Posteriormente, la tripulación despegaría en una nave Soyuz y se acoplaría al conjunto, partiendo hacia la Luna. La nave lunar (básicamente una Soyuz sobre una etapa de descenso) tenía una masa de unas 66t, de las cuales unas 40t correspondían a la etapa de frenado, por lo que el vehículo que se posaba en la Luna no superaba las 26t.

Nave L3 de 1963 (Astronautix).

Sin embargo, Korolyov optó finalmente en 1964 por el esquema LOR, al igual que la NASA. Todavía no sabemos con certeza qué propició este cambio de planes. Por un lado, es cierto que a principios de los 60, muchos expertos consideraban más arriesgada la opción EOR, con sus múltiples lanzamientos, acoplamientos y trasvases de combustible, que la LOR, la cual requería un sólo lanzamiento. Lo que queda por esclarecer es la influencia que tuvo en los planes soviéticos la decisión de la NASA de optar por LOR.

El nuevo esquema, oficialmente aprobado en 1964, se llamaría N1-L3 (a veces denominado simplemente L3) y sería similar al empleado por la NASA en el Apolo. Sin embargo, el N1 tenía mucha menos potencia que el Saturno V de von Braun, por lo que Korolyov se vio obligado a aumentar la capacidad del cohete (de 75 a 95 t) usando varias estrategias, entre ellas incrementar el número de motores en cada etapa (hasta 46). Desgraciadamente, la URSS carecía por entonces de la base tecnológica necesaria para construir grandes motores criogénicos, por lo que el N1 nunca pudo disfrutar de motores similares al F-1 del Saturno V.

Además, y como es sabido, la oficina de diseño de Valentín Glushkó (OKB 456), el líder en construcción de motores cohete dentro de la URSS, rehusó colaborar con Korolyov. Glushkó prefería trabajar con combustibles hipergólicos, menos eficientes, pero que sin embargo eran los empleados en casi la totalidad de misiles soviéticos de la época. Este desencuentro entre las principales oficinas de diseño a la hora de diseñar el N1 sólo salió a la luz pública tras el colapso de la URSS y, como en toda buena historia que se precie, hay un "bueno" (Korolyov) y un "malo" (Glushkó). La versión más extendida del melodrama nos presenta a un Glushkó celoso de los éxitos de Korolyov que aprovecha la disputa por los motores del N1 para vengarse de las críticas de éste a su trabajo (por lo visto, Korolyov siempre le reprochó a Glushkó su ineptitud a la hora de construir los motores de los misiles R-7 y R-9). La maldad de Glushkó venía de atrás, pues siempre se rumoreó que fue él quien denunció a Korolyov ante las autoridades. Esta denuncia le acarreó a Korolyov una terrible estancia en el Gulag que casi le cuesta la vida.

Desgraciadamente, esta bonita historia digna de un guión de cine no es totalmente cierta. Glushkó rehusó colaborar con Korolyov porque diseñar un motor criogénico de gran potencia era un desafío tecnológico tan formidable que le hubiese obligado a renunciar a la construcción de muchos otros motores hipergólicos que se empleaban en cohetes y misiles. Muchos no tienen en cuenta que el programa espacial soviético estaba supeditado a los intereses de los militares, los cuales pagaban las facturas de la mayor parte de proyectos de las oficinas de diseño. Curiosamente, casi todos los relatos sobre esta historia no mencionan a los principales culpables de este impasse: las autoridades soviéticas. Naturalmente que existían rivalidades personales entre Korolyov y Glushkó. Difícilmente podía haber sido de otra forma teniendo en cuenta su historia personal y sus fuertes caracteres, pero lo cierto es que también existían fricciones entre casi todas las oficinas de diseño. Lo realmente llamativo es que las autoridades nunca intervinieron a favor de Korolyov.

Sería como si en los EE UU el presidente de la compañía Rocketdyne, fabricante de los motores F-1 del Saturno V, le hubiese dicho a von Braun que no construiría sus preciados motores porque no estaba de acuerdo con el diseño del cohete y la NASA hubiese mirado para otro lado mientras ambos se peleaban. Semejante posibilidad nos parece absurda y hasta cómica, pero sin embargo aceptamos la historia de un Glushkó malvado que quiere frustrar a toda costa los planes de Korolyov. La verdad es que las autoridades no movieron un dedo por dos razones: primero, porque la prioridad era la construcción de misiles, los cuales usaban combustibles hipergólicos y motores diseñados por Glushkó. Por lo tanto, si éste decía que no podía abarcar la fabricación de motores para misiles y cohetes lunares al mismo tiempo, la solución al dilema sólo podía ser una. Por otro, porque la tupida red de intereses creados entre los distintos estamentos de la burocracia soviética (Partido, gobierno, militares, oficinas de diseño, etc.) impedía una dirección unificada del esfuerzo espacial, ya que había que contentar a todos.

Incapaz de contar con Glushkó para fabricar los motores del N1, Korolyov tuvo que recurrir a Nikolai Kuznetsov. Kuznetsov, famoso fabricante de motores de aviación, carecía de experiencia previa con motores cohete. Sin embargo, ahora debía construir los motores para el cohete soviético más grande jamás construido. Normalmente, Kuznetsov suele presentarse como uno de los culpables del fracaso del N1: incapaz de diseñar un motor similar al F-1, el N1 tendría que utilizar decenas de motores menos potentes y de baja calidad, lo que terminaría condenando al gran cohete. La verdad es, una vez más, distinta: el motor NK-33 que Kuznetsov fabricó para el N1 era una maravillosa pieza de ingeniería. Pese a carecer de experiencia en este campo, Kuznetsov logró fabricar un motor criogénico con un empuje similar al motor hipergólico RD-253 de Glushkó, el más potente en servicio dentro de la URSS y que era utilizado en el cohete Protón. Pero en realidad, el NK-33 era mucho más complejo que cualquier motor hipergólico de la época. De hecho, hacía uso de prequemadores ricos en oxígeno para accionar las turbobombas, una tecnología inédita que jamás logró ser desarrollada con éxito en los EE UU. Cierto es que, pese a sus virtudes, los 1500 kN de empuje del NK-33 estaban muy lejos de los 7000 kN del poderoso F-1, pero también hay que recordar que la tecnología soviética de la época no daba para mucho más, especialmente teniendo en cuenta el poco dinero invertido en el desarrollo de este motor y el corto espacio de tiempo del que disponía Kuznetsov. Cuando Glushkó quiso construir una década más tarde un motor similar al F-1 para propulsar al cohete Energía (el RD-170) se encontró con una serie de dificultades tremendas. Si Glushkó hubiera sido el encargado de construir los motores para el N1 es muy posible que no hubiese logrado un motor mucho más potente que el NK-33.

Gran cantidad de motores NK-33 en la primera etapa del N1 (Novosti Kosmonavtiki).

Como resultado de las severas limitaciones en la capacidad del N1, el esquema LOR de la misión N1-L3 era, cuando menos, bastante arriesgado. Sólo empleaba a dos cosmonautas, uno de los cuales descendería en solitario a la luna en el módulo lunar LK, el cual emplearía una etapa de descenso (Blok D) que se desprendía poco antes del alunizaje para así maximizar la masa del vehículo (crasher stage). El acoplamiento entre el módulo lunar y la Soyuz LOK se realizaría sin túnel de conexión entre ambas naves, lo que obligaba a realizar una actividad extravehicular (EVA) para pasar de una nave a otra.

Módulo lunar LK (Novosti Kosmonavtiki).

Soyuz LOK (Novosti Kosmonavtiki).

Muchos en la URSS veían el plan de Korolyov como una aventura demasiada peligrosa. Entre ellos estaba Vladímir Chelomei, ambicioso líder de la oficina de diseño OKB-52 que había logrado trepar hasta la cumbre del programa espacial soviético de la mano de su talento, su gran ambición y una pequeña ayudita de Nikita Jruschov. Sería Chelomei y no Glushkó el principal rival del Ingeniero Jefe en la carrera lunar secreta que se desató dentro de la URSS.

Chelomei había conseguido que Jruschov autorizase en 1961 la nave LK-1, que debía permitir a uno o dos cosmonautas circunnavegar la Luna, una tarea mucho más sencilla que aterrizar en su superficie. Muchos en la URSS pensaban que el proyecto Apolo era demasiado ambicioso y que no alcanzaría su meta antes de 1970. De todas formas y por si acaso, la nave LK-1 podría garantizar a la URSS un gran éxito mediático antes de que la NASA pusiera un hombre en la superficie lunar.

Como muchos, Chelomei consideraba que la técnica LOR era demasiado compleja para la tecnología soviética del momento y pensaba que era mejor concentrarse en construir un cohete gigante para lanzar una nave de ascenso directo. Ya en 1962 propuso su LK-3, una nave que debía ser lanzada por el monstruoso cohete UR-700. Este cohete hubiera tenido una capacidad en órbita baja de 150 t (no mucho más que el Saturno V) y empleaba combustibles hipergólicos, ya que la primera prioridad de la oficina de Chelomei era crear misiles balísticos. Por este motivo, Chelomei sí que pudo contar con el talento de Glushkó, gracias al cual el UR-700 utilizaría un número pequeño de motores RD-270, los motores hipergólicos más potentes jamás construidos.

La "carrera lunar soviética": los tres cohetes propuestos para alcanzar la Luna. De izqda. a dcha., el N1 de Korolyov, el UR-700 de Chelomey y el R-56 de Yangel (Novosti Kosmonavtiki).

Posteriormente, Chelomei refinó su propuesta: la nave LK-3 se transformó en la LK-700. Se trataba de un vehículo de aterrizaje directo para dos cosmonautas y, al igual que el Apolo Directo o el N1-L3, tenía una etapa de descenso desechable. La característica más llamativa de su diseño era el tren de aterrizaje con seis patas en forma de esquíes, que permitían alunizajes con mayor velocidad horizontal que los tradicionales soportes del LM o la LK.

Maqueta de la etapa de ascenso y la cápsula de la LK-700 de Chelomey. Llama la atención que la oficina de Chelomei siguiese trabajando en esta nave aunque dicho proyecto jamás fuese aprobado oficialmente (Novosti Kosmonavtiki - NPOMash).

Montaje que muestra el despegue de la LK-700 desde la superficie lunar (Novosti Kosmonavtiki).

Chelomei no descartaba usar en un futuro combustibles criogénicos para la LK-700, lo que hubiese permitido aumentar la masa útil de la nave y aumentar la tripulación a tres astronautas.

Sólo en 1964 la cúpula soviética decide aprobar oficialmente el programa de aterrizaje lunar, decantándose por el esquema N1-L3 de Korolyov frente al UR-700 - LK-700 de Chelomei. Sin embargo, éste seguirá trabajando en su proyecto y no dejará de proponer el UR-700 como alternativa al cohete de Korolyov en los años siguientes.

En 1965 Jruschov es apartado del poder y Chelomei pierde su principal aval. Como resultado, Korolyov logra que el programa LK-1 pase a sus manos. La nave LK-1 es cancelada y sustituida por una nave Soyuz modificada, fabricada por la oficina de Korolyov. Esta Soyuz sería denominada Soyuz 7K-L1 y el esquema de misión alrededor de la Luna pasa a denominarse L1, aunque seguiría empleando el cohete UR-500 (Protón) de Chelomei.

Lo sorprendente del caso es que a estas alturas de la carrera espacial la URSS está desarrollando no uno, sino dos programas lunares de forma simultánea: el L1 y el N1-L3, ahora ambos bajo el control de Korolyov. Tal derroche de recursos es aún más llamativo si tenemos en cuenta que la financiación para ambos programas resulta irrisoria comparada con las ingentes sumas que los EE UU están gastando en ese momento en el programa Apolo. A esto debemos añadir el retraso de tres años que arrastra el programa lunar soviético con respecto a la NASA. Por si fuera poco, lejos de concentrar el esfuerzo espacial en la Luna, la URSS continúa financiando varios programas espaciales tripulados (Soyuz, Almaz, Spiral, etc.)

El conjunto LK-700 - UR-700 de Chelomei ofrecía un esquema mucho más seguro y directo que la pesadilla logística del N1-L3. El mayor obstáculo para su realización era la construcción del gigantesco UR-700. Con su carga de combustible altamente tóxico, eran muchos los que imaginaban con temor los efectos de una explosión de semejante monstruo durante el lanzamiento. El "Desastre de Nedelin" estaba aún muy fresco en la memoria de la cúpula soviética. Chelomei sabía que su sistema, en caso de aprobarse, no estaría a tiempo para ganar a los americanos, si es que éstos no sufrían ningún retraso.

En enero de 1966 muere repentinamente Korolyov, hecho que deja huérfano al programa N1-L3. Su sucesor, Vasili Mishin, carece del carisma y conexiones políticas de su predecesor, mientras que los problemas técnicos con el N1 se suceden. Los problemas de masa eran tan acuciantes que poco después de la muerte de Korolyov se llegó a contemplar la necesidad de introducir un lanzamiento adicional del N1 para llevar a cabo una misión lunar. Esto hubiera convertido el esquema L3 en una misión del tipo EOR-LOR.

La URSS nunca tuvo opciones reales de poner un hombre en la superficie lunar antes que los EE UU. Sin embargo, sí que tuvo en sus manos poder arrebatar parte de la gloria al Apolo mandando una nave tripulada alrededor de nuestro satélite mediante el programa L1, posteriormente conocido como Zond.

Referencias:

• Sputnik and the Soviet Space Challenge, Asif Siddiqi (University Press of Florida, 2003).
• The Soviet Space Race with Apollo, Asif Siddiqi (University Press of Florida, 2003).
• Alternativnaya Luna, A. Borisov y Yu. Zhuravin (Novosti Kosmonavtiki, nº 7-9, 1999).
• Neizvestnie Korabli, I. B. Afanasyev (Kosmonavtika Astronomia, nº 12, 1999).
• N1 Soviet Superbooster, Mark Wade.
• Kamanin Diaries, Mark Wade.
• Nave Lunar LK-700, Espacial.org.

Todas las entradas de esta serie:

• Viajar a la Luna (1)
• Viajar a la Luna  (2)
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• Viajar a la Luna  (5)

Vía: Eureka